É espantosa a capacidade da equipe do governo de ir de encontro às expectativas da sociedade. São atos ou declarações que mostram a distorção com que assessores próximos do presidente da República vêem o Brasil real. Eles costumam rebater a clareza dos fatos com invocação de teorias conspiratórias que serviriam apenas para abalar o prestígio político de Luiz Inácio Lula da Silva.
Na ânsia de manter intacta a imagem de Lula, teimam em manter os olhos vendados. Tentam encobrir a gravidade de acontecimentos com palavras ou gestos que denotam insensibilidade, falta de profissionalismo e pouco caso com o cidadão. O caos em que se transformou o sistema aéreo nacional deu provas da enorme distância entre a realidade e a ótica com que é vista.
Ao ser questionada a respeito do impacto da crise da aviação sobre a indústria do turismo, a ministra Marta Suplicy ironizou: “Relaxa e goza”. Com os dois verbos, escarneceu, em primeiro lugar, do sofrimento das famílias dos 154 mortos no acidente da Gol. Depois, dos milhões de brasileiros obrigados a enfrentar atrasos e cancelamentos de vôos, longas esperas em aeroportos, maus-tratos das companhias aéreas, insegurança de pousos e decolagens.
Outra não pode ser a interpretação dos gestos obscenos de Marco Aurélio Garcia. O assessor especial da Presidência, acompanhado de auxiliar, comemora a informação de que a tragédia da TAM — que ceifou a vida de 200 pessoas e espalhou indignação e pânico Brasil afora — teria sido causada por defeito no sistema de freios da aeronave.
Divulgada em rede nacional, a atitude deixou transparecer que, acima dos interesses nacionais, o importante para ele é aliviar a culpa do presidente no desastre. Mais tarde, justificou-se alegando ter tido a privacidade invadida. Pode ser. Mas a imagem vale mais que mil palavras.
Pouco antes, o ministro Guido Mantega elogiara a aplicação dos recursos da Infraero. Parecia desconhecer levantamentos fartamente divulgados por jornais, rádios e tevês. A estatal investiu, sim. Mas errou o foco. Em vez de cuidar do essencial — pistas, radares, computadores, recursos humanos —, voltou-se para o acessório. Transformou os aeroportos em shopping centers de luxo, em que não faltam nem joalherias, nem cinemas, nem brinquedotecas.
Já no quinto ano à frente dos destinos do país, é hora de tirar os óculos do país de OZ. O Brasil tem carências estruturais sérias. Se a administração como um todo e, em especial, os assessores mais próximos do Planalto não despirem os preconceitos e olharem as mazelas com realismo, a segurança, a saúde, a educação, as estradas, os portos, os aeroportos, os presídios, as Febens continuarão a marcha irreversível rumo à degradação. Atraso, é bom lembrar, não se improvisa. Cultiva-se.
Correio Brasiliense
21.7.07
As autoridades são outra catástrofe
Marcelo Liso/AFBPress |
A MÍMICA DOS INDECENTES |
 Ag. O Globo |
Congonhas, pouco depois das 3 e meia da madrugada de quarta-feira. Da cabeceira da pista, debaixo de uma garoa forte, um grupo de funcionários da Infraero observava o trabalho dos bombeiros. Naquele instante, as chamas estavam praticamente extintas e começava a etapa mais dramática de toda tragédia – o resgate dos corpos das vítimas. O grupo estava a aproximadamente 100 metros do local onde o Airbus explodiu depois de se chocar com o prédio da TAM. Um dos funcionários da Infraero, João Brás Pereira, supervisor do aeroporto, tinha uma visão privilegiada da tragédia. Do lugar em que estava, do alto, era possível enxergar com clareza um cenário capaz de despertar sentimentos variados, como tristeza, dor, revolta ou consternação. Mas ele e os outros funcionários da Infraero estavam rindo. Apontavam para o lugar da tragédia, faziam algum comentário e riam. Riram durante quase cinco minutos, até perceber que estavam sendo fotografados. A Infraero é a estatal responsável pela administração dos aeroportos do país. Está na linha de frente na escala de responsabilidade pelo caos aéreo que assombra o Brasil há mais de dez meses. Não se sabe exatamente do que os funcionários da estatal achavam graça. Certamente não era – é melhor acreditar – dos corpos carbonizados ou da destruição provocada pelo acidente.
Brasília, pouco depois das 8 da noite de quinta-feira, dois dias depois do acidente. No 3º andar do Palácio do Planalto, o assessor especial da Presidência, Marco Aurélio Garcia, e seu auxiliar, Bruno Gaspar, foram flagrados assistindo e comemorando uma notícia do Jornal Nacional, da Rede Globo, que apontava uma possível falha mecânica no avião da TAM como provável causa do acidente – o que, só na fantasia deles, livraria o governo de qualquer responsabilidade. Felizes e sem saber que havia uma câmera apontada para eles, Marco Aurélio Garcia e o auxiliar extravasaram sua satisfação com gestos obscenos. Informado do flagra, o assessor do presidente, inicialmente, negou a comemoração, mas, confrontado com as imagens, disse que os gestos eram uma reação privada captada de maneira clandestina pela televisão. Ou seja, ninguém tinha nada a ver com aquilo. Depois, em nota, tentou politizar o episódio: "O sentimento que extravasei em privado foi e é de repúdio àqueles que trataram sordidamente de aproveitar a comoção que o país vive para insistir na postura partidária de oposição sistemática a um governo duas vezes eleito pela imensa maioria do povo brasileiro". Traduzindo: o importante para o assessor presidencial é mostrar à sociedade que o governo nada tem a ver com o acidente. O resto – os mortos, a tragédia, o caos aéreo – é mero detalhe. Top, top, top para quem não concordar.
Adriano Machado/AE |
O PRESIDENTE SUMIU |
A cena dos funcionários da Infraero rindo diante do horror e a mímica grotesca dos assessores presidenciais personificam não só o escárnio como também a desídia com que as autoridades governamentais têm enfrentado o problema do caos aéreo desde seu início, em outubro do ano passado. A culpa pelo acidente da TAM pode ser da pista inacabada de Congonhas, de um defeito mecânico do avião, de um erro do piloto, da chuva, do acaso, de tudo isso combinado. A única certeza é a parcela de responsabilidade do governo pela tragédia. Da manutenção dos aeroportos à fiscalização dos aviões, tudo passa – ou deveria passar – pelo crivo dos órgãos federais que cuidam da aviação. Os riscos do excesso de pousos e decolagens em Congonhas eram conhecidos desde 2003. A solução era reduzir o movimento do aeroporto, redistribuindo rotas, como se fez no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e na Pampulha, em Belo Horizonte. E por que isso não foi feito em Congonhas? Em abril do ano passado, seis meses antes do apagão aéreo, a Anac, a agência federal que fiscaliza a aviação, reuniu-se com representantes das companhias aéreas para discutir o problema. Chegou a elaborar um plano de contingência para desafogar Congonhas, que previa o desvio de rota para outros aeroportos e o fechamento de uma das pistas – a principal – para reforma. A Anac, porém, capitulou diante da pressão das companhias aéreas, que têm em Congonhas sua principal fonte de lucros. Em atenção às empresas, ficou acertado que apenas a reforma da pista principal, que operava em condições precárias, seria executada. O projeto de reduzir os vôos foi engavetado.
Nem mesmo o cronograma de reforma da pista principal do Aeroporto de Congonhas foi pautado pelo nobre interesse público. O início das obras, que eram emergenciais, foi adiado duas vezes. Ainda não havia o caos aéreo, mas os técnicos da Infraero e da Anac já haviam observado que o simples fechamento da pista principal já provocaria problemas na operação de todos os aeroportos do país. Como era ano eleitoral, as autoridades, que estavam preocupadas apenas com o bem-estar do governo, advertiram que a execução do trabalho poderia causar problemas políticos. "Por isso, achamos melhor deixar para depois", conta um graduado assessor da Infraero com acesso ao Palácio do Planalto. As eleições passaram, veio o apagão aéreo, e a reforma continuou sendo adiada. O brigadeiro José Carlos Pereira, que assumiu a presidência da Infraero no fim do ano passado, chegou a desabafar com amigos: "Não tem jeito. As empresas aéreas não deixam começar a reforma. Não sei mais o que fazer". Os amigos perguntaram, então, se o brigadeiro não poderia enfrentar as empresas. Disse José Carlos Pereira, de acordo com o relato de um dos confidentes: "Eu estou num mandato-tampão. Não tenho poder para nada". Por pressão do Ministério Público, que ameaçava pedir a interdição do aeroporto, a reforma começou em maio último e as empresas se comprometeram, enquanto durassem as obras, a desviar 40% dos vôos de Congonhas para Guarulhos. Mas nem isso foi cumprido, segundo a Infraero. E mais: para deixar claro quem manda na aviação brasileira, a pista principal foi reaberta sem as ranhuras de segurança previstas, atendendo mais uma vez à pressão das empresas.
Ed Ferreira/AE |
SÓ PODE SER ZOMBARIA |
A supremacia das companhias aéreas sobre o poder público ficou ainda mais evidente depois da tragédia. As autoridades diretamente responsáveis pelo setor simplesmente sumiram. Assim que soube do acidente com o avião da TAM, o presidente Lula montou um "gabinete de crise" e convocou uma reunião no Palácio do Planalto. Após quase seis horas de conversa com quatro ministros, que invadiu a madrugada de quarta-feira, Lula tomou a magnífica decisão de se esconder, seguindo orientação de assessores palacianos. Eles avaliaram que o presidente não deveria aparecer em público para evitar ser cobrado sobre a responsabilidade do governo. Com o caos aéreo umbilicalmente ligado à inoperância federal, o presidente poderia desgastar-se ainda mais tentando explicar o inexplicável. Assim, todos os compromissos previstos na agenda foram cancelados até sexta-feira. Lula ficou os dois dias seguintes ao acidente envolvido com os chamados "compromissos internos", ouvindo assessores e acompanhando o desenrolar das investigações da tragédia. Sobre os mortos, apenas uma lacônica nota oficial de solidariedade às famílias.
Mesmo se a investigação concluir que houve falha humana ou mecânica, o governo avalia que o acidente atingirá a popularidade de Lula. "Ele ficará marcado pelo apagão aéreo, pelos acidentes, pela falta de medidas de combate à crise. Afinal, foram quase 400 mortos em menos de um ano. Não importa qual é a causa. O desgaste está posto", diz um dos ministros que participam do gabinete de crise. Numa das reuniões diárias com os assessores mais próximos, Lula fez uma autocrítica. Avaliou que deixou o caos aéreo "correr solto", confiando que seria resolvido naturalmente. Que deixou de tomar atitudes mais efetivas, como a desmilitarização do controle de vôo, o afastamento da diretoria da Infraero e a demissão do ministro da Defesa, Waldir Pires. Disse também que falhou ao não punir ministros que fizeram comentários infelizes sobre a crise. Caso de Marta Suplicy, do Turismo, que aconselhou os passageiros a "relaxar e gozar" em caso de atraso dos vôos. De Guido Mantega, da Fazenda, que disse que a crise é só uma conseqüência inevitável do bom desempenho da economia. E de Waldir Pires, que, ao depor à CPI do Apagão Aéreo da Câmara, preferiu reclamar do salário a propor medidas para conter a crise. Sobre os mortos, nenhuma palavra.
As autoridades só começaram a sair da clausura na sexta-feira, talvez com os espíritos mais altivos diante dos desdobramentos do efeito Marco Aurélio "Top, Top, Top" Garcia. O presidente da Anac, Milton Zuanazzi, apareceu na Base Aérea de Brasília para receber uma medalha por relevantes (não se sabe quais) serviços prestados à Aeronáutica. Zuanazzi estava à vontade e chegou a sorrir ao receber a comenda. Por causa da tragédia, a solenidade foi discreta, sem banda de música nem acrobacias aéreas. O comandante da Aeronáutica não fez nenhum comentário sobre a crise. Antes da solenidade foi feito um minuto de silêncio em homenagem às vítimas de Congonhas. O comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, nada disse sobre o acidente e fez um discurso no qual destacou as qualidades do brasileiro Santos Dumont. Waldir Pires, o ministro da Defesa, que estava sumido, continuou desaparecido. Já o presidente Lula reapareceu na televisão na noite de sexta-feira, três dias depois da tragédia, para se solidarizar com as famílias das vítimas. Em seu pronunciamento, Lula anunciou medidas para diminuir o tráfego em Congonhas, a construção de um novo aeroporto em São Paulo e o fortalecimento da Anac. A impressão de que tudo será feito tarde demais – se for feito – permanecerá incancelável.
A GAMBIARRA NO AEROPORTO SANTOS DUMONT
Poucas horas antes da queda do avião da TAM, em Congonhas, os cariocas se assustaram com a coluna de fumaça que subiu do Aeroporto Santos Dumont, às margens da Baía de Guanabara. O incêndio no 3º andar do terminal recém-inaugurado, que abrigará uma praça de alimentação, teve como origem mais provável um curto-circuito numa instalação elétrica provisória nas obras de ampliação do aeroporto. Segundo o perito federal Luis Carlos Serpa, a fiação apresentava vários pontos sujeitos a um curto. O que permanece sem explicação é como se pôde utilizar a popular gambiarra numa obra cujo valor total supera os 334 milhões de reais. O fogo foi alimentado por 300 cadeiras embaladas em plástico que estavam guardadas ali – outro fato que denota descuido e falta de fiscalização. Não passou de um susto, mas poderia ter sido mais uma tragédia. Circulam pelo aeroporto 10 000 passageiros por dia. A ampliação do Santos Dumont, entregue ao consórcio formado pelas empreiteiras Odebrecht, Carioca Engenharia e Construcap Engenharia, só deverá estar inteiramente concluída em novembro. Uma primeira parte, que inclui os balcões de check-in e salas de embarque, foi aberta no fim de maio, antes do começo dos Jogos Pan-Americanos. Seu principal mérito é ampliar a capacidade do aeroporto, contribuindo para desafogar o tráfego aéreo no país. É das poucas obras recentes da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) realmente necessárias. Mas tão imperativo quanto executá-la é fazê-lo com todas as cautelas necessárias. O Brasil não pode mais conviver com gambiarras. |
O QUE AS AUTORIDADES DISSERAM DURANTE A CRISE O caos tomou conta da aviação nacional depois que o vôo 1907, da Gol, foi atingido por um jato Legacy, em setembro do ano passado. Desde então, o setor aéreo sofreu panes sucessivas, e as autoridades combinaram ineficiência com declarações desastrosas
O vôo 1907, da Gol, colidiu com o jato Legacy "Vocês são inteligentes. O avião caiu de 26 DE OUTUBRO DE 2006 Nas vésperas do feriado de Finados, os controladores de vôo fizeram uma operação-padrão nos aeroportos "É uma crise de natureza emocional", analisou Waldir Pires, ministro da Defesa 5 DE DEZEMBRO DE 2006
O sistema de rádio do Cindacta 1 falhou "Acho que o problema já está controlado", disse o presidente Lula "Não pode haver uma pressa neurótica e temperamental. É preciso uma ação técnica e científica para preservar a vida (dos passageiros)", afirmou Tarso Genro, então ministro das Relações Institucionais NATAL DE 2006 O overbooking praticado pela TAM lotou os aeroportos, e passageiros passaram as festas dormindo nos saguões "Tudo isso demonstra que está aumentando a capacidade de viajar do povo brasileiro", disse o presidente Lula 21 DE MARÇO DE 2007 Pane no Cindacta 2, de Curitiba, causou nova onda de atrasos "Quero prazo, dia e hora para anunciar ao Brasil que não vai ter mais problema nos aeroportos", disse o presidente Lula 30 DE MARÇO DE 2007 Os controladores de vôo entraram em greve na véspera da Semana Santa "Fui apunhalado pelas costas", disse Lula "A crise no transporte aéreo brasileiro está longe de ser uma crise", declarou Milton Zuanazzi 9 DE JUNHO DE 2007
A neblina fechou os aeroportos de São Paulo e causou atrasos no resto do país "Relaxa e goza", aconselhou Marta Suplicy, ministra do Turismo "É a prosperidade do país: mais gente viajando, mais aviões, mais rotas", explicou Guido Mantega, ministro da Fazenda "Não há risco nenhum para a segurança de vôo no Brasil", garantiu José Carlos Pereira |
Veja - Diego Escosteguy e Otávio Cabral
Uma verdade inconveniente
A imagem mais chocante exibida pela televisão, depois daquelas do inferno no prédio onde explodiu o Airbus da TAM, foi a dos gestos obscenos com que o assessor presidencial Marco Aurélio Garcia e um auxiliar reagiam à reportagem do Jornal Nacional sobre os problemas mecânicos no sistema de freios da aeronave, o que poderia ter causado a tragédia de Congonhas. A cena, captada por um cinegrafista da TV Globo, choca menos pela vulgaridade das raivosas expressões de desforra de um graduado assessor do presidente e de um dos seus subordinados do que por evidenciar a despudorada torcida do círculo íntimo do presidente da República - a começar dele próprio, decerto - para que a apuração das causas da catástrofe não revele a verdade inconveniente para o governo. Essa preocupação, ficou claro, se sobrepõe ao seu alegado desejo de que a investigação conduza à verdade dos fatos, sejam quais forem.
O espectro que assombra o Planalto é o da comprovação de que o desastre não foi uma fatalidade, ou o que os matemáticos denominam "evento discreto", que se contém em si mesmo sem guardar relação alguma com quaisquer outros. É vital para o lulismo que se conclua que o horror da terça-feira e a crise aérea que atormenta o País há 10 meses - por gritante incapacidade do governo para resolvê-la - não têm qualquer relação de causa e efeito. Mas, nesse sentido, há elementos de sobra para se afirmar que as grosseiras expressões mímicas de vingança jubilosa mostradas no Jornal da Globo são, no mínimo, precipitadas. A admissão da TAM de que estava com defeito o reversor de um reator do Airbus, usado para reduzir a velocidade dos aviões no solo, de forma alguma elimina a hipótese de que a causa primária do desastre foi o estado da pista onde o jato havia pousado normalmente.
O fato indiscutível é que, tendo tocado o chão no lugar certo e na velocidade apropriada, o aparelho deslanchou e foi se deslocando para a esquerda. Uma coisa e outra podem ser atribuídas à água acumulada na pista, como em geral acontece quando um carro derrapa. É o que deve ter levado o piloto a tentar arremeter, ao se dar conta de que o Airbus não se deteria antes do fim da pista de exíguos 1.939 metros. Com um reversor ligado e outro "pinado" (imobilizado), o procedimento fracassou, consumando-se a tragédia. Em suma, não estivesse a pista um "sabão", como compararam vários pilotos, muito provavelmente o avião não teria deslanchado ou o problema seria manejável, apesar do reversor. E não fosse a Infraero o desastre que é, não teria liberado indevidamente a pista - perigosa mesmo seca para aviões do porte de um Airbus, por ser muito curta - para uso até sob chuva, embora ainda desprovida dos sulcos para o escoamento da água.
Além disso, a estatal espalhou a patranha de que a pista foi reaberta com base em um laudo favorável do Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP. Mas esse antro de incompetência, politicagem e corrupção não existe num vácuo. É um elo da caótica cadeia de órgãos federais responsáveis pelo colapso do controle da aviação civil no País, sob o (des) governo de um presidente da República cujo despreparo e inapetência para o trabalho duro se afiguram insanáveis - quando não fatais. Daí a incapacidade do governo de "eliminar a presença, no sistema de transporte aéreo brasileiro, de fatores estruturais, que geram riscos enormes, inclusive de queda de aeronaves", como reivindica o governador paulista José Serra em circunstanciado documento enviado a Lula. E daí a impossibilidade de considerar a tragédia do Airbus uma fatalidade imprevisível: era, sim, um desastre à espera de acontecer.
Só não se esperava que o mais loquaz dos presidentes brasileiros até onde a memória alcança ficasse com a língua presa desde a catástrofe até a noite de ontem. Aturdido pela segunda ocorrência do gênero na sua gestão, quando mal começava a se recobrar das vaias ouvidas na abertura do Pan, Lula delegou a um porta-voz até mesmo os pêsames às famílias das vítimas, não se apresentando em rede nacional - ainda que só para isso - na própria terça fatídica. Nunca antes ficara tão escancarada a sua inaptidão para lidar com o que o contraria. E pensar que, aos 10 meses de apagão aéreo, ele continua pedindo "respostas rápidas" para o descalabro. Seria risível, não fosse trágico.
Editorial EStadão
O espectro que assombra o Planalto é o da comprovação de que o desastre não foi uma fatalidade, ou o que os matemáticos denominam "evento discreto", que se contém em si mesmo sem guardar relação alguma com quaisquer outros. É vital para o lulismo que se conclua que o horror da terça-feira e a crise aérea que atormenta o País há 10 meses - por gritante incapacidade do governo para resolvê-la - não têm qualquer relação de causa e efeito. Mas, nesse sentido, há elementos de sobra para se afirmar que as grosseiras expressões mímicas de vingança jubilosa mostradas no Jornal da Globo são, no mínimo, precipitadas. A admissão da TAM de que estava com defeito o reversor de um reator do Airbus, usado para reduzir a velocidade dos aviões no solo, de forma alguma elimina a hipótese de que a causa primária do desastre foi o estado da pista onde o jato havia pousado normalmente.
O fato indiscutível é que, tendo tocado o chão no lugar certo e na velocidade apropriada, o aparelho deslanchou e foi se deslocando para a esquerda. Uma coisa e outra podem ser atribuídas à água acumulada na pista, como em geral acontece quando um carro derrapa. É o que deve ter levado o piloto a tentar arremeter, ao se dar conta de que o Airbus não se deteria antes do fim da pista de exíguos 1.939 metros. Com um reversor ligado e outro "pinado" (imobilizado), o procedimento fracassou, consumando-se a tragédia. Em suma, não estivesse a pista um "sabão", como compararam vários pilotos, muito provavelmente o avião não teria deslanchado ou o problema seria manejável, apesar do reversor. E não fosse a Infraero o desastre que é, não teria liberado indevidamente a pista - perigosa mesmo seca para aviões do porte de um Airbus, por ser muito curta - para uso até sob chuva, embora ainda desprovida dos sulcos para o escoamento da água.
Além disso, a estatal espalhou a patranha de que a pista foi reaberta com base em um laudo favorável do Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP. Mas esse antro de incompetência, politicagem e corrupção não existe num vácuo. É um elo da caótica cadeia de órgãos federais responsáveis pelo colapso do controle da aviação civil no País, sob o (des) governo de um presidente da República cujo despreparo e inapetência para o trabalho duro se afiguram insanáveis - quando não fatais. Daí a incapacidade do governo de "eliminar a presença, no sistema de transporte aéreo brasileiro, de fatores estruturais, que geram riscos enormes, inclusive de queda de aeronaves", como reivindica o governador paulista José Serra em circunstanciado documento enviado a Lula. E daí a impossibilidade de considerar a tragédia do Airbus uma fatalidade imprevisível: era, sim, um desastre à espera de acontecer.
Só não se esperava que o mais loquaz dos presidentes brasileiros até onde a memória alcança ficasse com a língua presa desde a catástrofe até a noite de ontem. Aturdido pela segunda ocorrência do gênero na sua gestão, quando mal começava a se recobrar das vaias ouvidas na abertura do Pan, Lula delegou a um porta-voz até mesmo os pêsames às famílias das vítimas, não se apresentando em rede nacional - ainda que só para isso - na própria terça fatídica. Nunca antes ficara tão escancarada a sua inaptidão para lidar com o que o contraria. E pensar que, aos 10 meses de apagão aéreo, ele continua pedindo "respostas rápidas" para o descalabro. Seria risível, não fosse trágico.
Editorial EStadão
28 segundos de terror!!!
Como foi o acidente do Airbus da TAM, que matou 191 pessoas, em mais um capítulo funesto da crise aérea brasileira
O caos aéreo brasileiro, que havia anos era gestado nas sombras, surgiu nítido e aterrador diante dos olhos do país dez meses atrás, quando um Boeing da Gol se chocou em pleno ar com um jato Legacy, provocando 154 mortes. Desde então, o país vem assistindo atônito a um espetáculo deprimente, em que contracenam o descontrole dos controladores aéreos, o improviso e a ganância das companhias e a infinita inépcia das autoridades. Na terça-feira passada, 17 de julho, a crise do sistema de transporte aéreo brasileiro cobrou novamente um preço exorbitante: outras 191 vidas, o número oficial de mortos até sexta-feira. O acidente protagonizado pelo Airbus A320 da TAM, que deixou Porto Alegre rumo a São Paulo levando a bordo 181 passageiros e seis tripulantes, ainda está cercado de dúvidas, mas algumas certezas já começam a surgir – e o que elas indicam não é nada tranqüilizador. VEJA analisou fotos exclusivas, submeteu o vídeo que mostra o pouso da aeronave a uma dezena de especialistas em aviação, até mesmo pilotos da TAM, e teve acesso à pista de Congonhas, incluindo a área isolada pela perícia. Com base nisso, reconstituiu, quadro a quadro, a trajetória de 28 segundos percorrida pelo Airbus desde a tentativa de pouso até a colisão contra um galpão de cargas da própria TAM, localizado em uma das mais movimentadas avenidas da capital paulista. Até agora, é possível afirmar que:
• O piloto do Airbus não cometeu imperícia, ao menos até o momento em que a aeronave tocou a pista do Aeroporto de Congonhas na tentativa de pousar. Tanto a velocidade de aproximação do solo quanto o ponto em que ele tocou a pista estavam corretos.
• É pouco provável que a velocidade anormal com que o Airbus seguiu depois de tocar o solo se deva a uma tentativa do piloto de arremeter (voltar a decolar). É mais provável que a alta velocidade fosse resultado de uma aquaplanagem ou de uma falha no sistema de freios.
• O desvio para a esquerda que o avião fez no fim da pista não foi uma tentativa de dar um cavalo-de-pau para frear a aeronave. A trajetória reconstituída pela reportagem permite concluir que não houve uma manobra brusca desse tipo, e sim um desvio gradual do eixo central da pista.
• Quaisquer que tenham sido as causas do acidente, é certo que o Airbus foi prejudicado pela ausência de uma área de escape na pista de Congonhas.
• O sistema de frenagem da aeronave não estava operando com 100% da sua capacidade, já que a companhia admite que o reverso da turbina direita estava desativado. Esse recurso, no entanto, não teria sido suficiente para parar o avião.
• O fato de a pista principal de Congonhas não ter grooving (sistema de ranhuras na pista que permite o escoamento da água em caso de chuva) pode ter influído de maneira decisiva no acidente.
O Airbus da TAM aproximou-se do Aeroporto de Congonhas por volta das 18h49 da terça-feira. Por rádio, os pilotos pediram à torre de controle autorização para pouso. Foram atendidos, mas receberam uma advertência, a mesma repetida aos outros aviões que utilizavam o aeroporto naquele horário: a pista principal estava "molhada e escorregadia". Em dias chuvosos como aquele, o aviso é praxe em Congonhas. Os pilotos não viram problemas em pousar sob essas condições. Comunicaram à torre os procedimentos usuais de aterrissagem: "TAM 3054 na final. Baixado e travado", disseram, em referência aos trens de pouso, já abertos e prontos para funcionar. Às 18h51, o A320 tocou o solo cerca de 400 metros após o início da pista, num ponto considerado ideal pelos manuais. Voava a 250 quilômetros por hora, velocidade-padrão para um avião desse porte que se prepara para descer. Para a tripulação da TAM, era apenas mais uma etapa na rotina diária de trabalho. Para os 181 passageiros, parecia o final de uma viagem sem sustos.
Assim que o avião tocou a pista, no entanto, algo saiu errado. Ao contrário do que se espera em todos os pousos, a velocidade do Airbus não diminuiu. O avião passou a deslizar pelo chão como se ainda estivesse voando. O piloto havia acionado apenas o reverso da turbina esquerda, já que o da direita fora desativado pelos técnicos de manutenção da TAM. O reverso é um mecanismo que inverte o fluxo de ar nas turbinas do avião. Invertido, o fluxo atua como uma força contrária ao sentido que segue a aeronave. Isso ajuda a freá-la, mas não é determinante para a parada. No sistema de frenagem, que inclui o reverso, o mais importante é o conjunto de freios hidráulicos dos trens de pouso. Eles funcionam como freios de carro e, como nos automóveis, são acionados pelo pé do piloto. São eles que propiciam a parada da aeronave. Os reversos apenas auxiliam no processo. O fato de um deles estar desativado, portanto, por si só não causaria o acidente. Como informou a TAM, é verdade que um avião do porte do Airbus A320 é perfeitamente capaz de parar com apenas um reverso funcionando: no manual de equipamentos mínimos da Airbus, o reverso faz parte de uma lista de equipamentos que podem estar inoperantes ou desativados durante o vôo, sem que isso afete a sua segurança. O que se pode afirmar desde já, no entanto, é que a ausência de um reverso é um fator complicador para um avião que, ao pousar, encontra uma pista molhada e escorregadia, como foi o caso do Airbus da TAM.
Dos dez especialistas ouvidos pela reportagem, sete afirmam que a aeronave sofreu aquaplanagem. Esse problema acontece quando há lâminas de água na pista devido à chuva. A aeronave fica instável com a falta de aderência das rodas ao solo. Com isso, o freio dos pneus pode simplesmente não funcionar – não por culpa da aeronave, mas da pista. Aqui, cabe um parêntese. É preciso lembrar que o Aeroporto de Congonhas tem um vasto histórico de derrapagens causadas por excesso de água na pista. Em janeiro deste ano, após cinco episódios dessa natureza, o Ministério Público Federal de São Paulo pediu a interdição da pista principal do aeroporto. A medida foi rejeitada, mas, em abril, a própria Infraero comprometeu-se a reformar o asfalto para aplainar depressões onde a água ficava empoçada. O trabalho foi entregue menos de vinte dias antes do acidente do Airbus. A Infraero diz que a pista nova tem índice de atrito superior ao exigido pelas normas internacionais. Como o grooving só pode ser feito depois de o asfalto estar curado, as ranhuras começariam a ser aplicadas apenas na quarta-feira, dia 25. O grooving não é item obrigatório em nenhum aeroporto, mas, se a própria Infraero planejava implantá-lo, isso significa que ele é necessário para a total segurança de decolagens e aterrissagens em Congonhas.
Voltando ao acidente: o Airbus continuou em alta velocidade pela pista. Quando passou em frente à torre de controle, estava três vezes mais rápido do que deveria. O fato de, nesse momento, o reverso estar aberto diminui em muito a possibilidade de que o piloto estivesse acelerando com a intenção de arremeter, já que quem quer decolar não aciona um equipamento que diminui a potência do motor. Diante da velocidade anormal, é provável que, nesse instante, muitos passageiros tenham se dado conta de que algo errado estava acontecendo – alguns foram encontrados com o tronco abaixado e as mãos sobre a cabeça, a posição recomendada em casos de emergência. Quando passou em frente ao Finger 1, que fica 400 metros antes do final da pista, o Airbus começou a desviar para a esquerda. O rastro deixado a partir daí permite tirar duas conclusões: que, a essa altura, o avião estava totalmente fora de controle e que, ao contrário do que se chegou a pensar, o piloto não tentou dar um cavalo-de-pau: a curva descrita pela aeronave é suave. Entre a lateral e o gramado que a circunda, existem lâmpadas de orientação. O trem de pouso traseiro esquerdo esmigalhou uma delas. O deslocamento de ar causado pela passagem da aeronave fora do eixo esperado ainda arrancou a cúpula de proteção de uma segunda lâmpada.
Poucos metros à frente, o avião saiu definitivamente da pista e atravessou uma grande área gramada que há na cabeceira de Congonhas. Também nesse trecho, a aeronave deixou vestígios que possibilitam reconstituir com exatidão sua trajetória. Os pneus do lado esquerdo danificaram uma tampa de concreto que cobre um dos fossos do sistema de drenagem. Os do lado direito destruíram uma terceira lâmpada de sinalização, que demarcava o limite final da pista. Nesse instante, o avião se aproximava de uma ribanceira com mais de 10 metros de altura. Se, em vez dessa ribanceira, o piloto tivesse encontrado uma área de escape – extensão projetada para receber aviões que não conseguem parar antes do fim da pista –, os 187 ocupantes talvez ainda estivessem com vida.
Segundos antes de chegar à beira da ribanceira, o piloto havia puxado o manche e levantado o nariz do avião – provavelmente uma tentativa instintiva de evitar a queda no abismo. Nos pouquíssimos metros de pista que lhe restavam, no entanto, o Airbus descontrolado não teve condições de acelerar o suficiente para ganhar altitude. Tudo o que conseguiu foi levantar a frente e tocar com os trens de pouso traseiros numa mureta de 30 centímetros de altura que há antes da ribanceira. Em seguida alçou um vôo de cerca de 60 metros sobre a Avenida Washington Luís. Nesse trajeto, "pulou" por cima de um poste de 7,5 metros e, logo depois, desabou sobre o 1º andar do galpão de cargas da TAM. Seu combustível se espalhou rapidamente, provocando duas explosões e transformando o prédio em uma pira crematória. Em questão de segundos, a temperatura no local chegou perto de 1.000 graus. Os elevadores do prédio pararam de funcionar e a queda das lajes bloqueou a saída de emergência por onde deveriam escapar os funcionários. Impedidos de fugir, sufocados pela fumaça e acossados pelo fogo, dois deles saltaram pela janela. Um está hospitalizado. Outra morreu na queda. Até a noite de sexta-feira, haviam sido identificados os corpos de três vítimas que não estavam no avião. Nove pessoas que estariam no prédio e nas proximidades permaneciam desaparecidas.
De acordo com a National Transportation Safety Board (NTSB), agência federal ligada ao governo americano, com sede em Washington, as duas caixas-pretas do Airbus da TAM estão seriamente danificadas devido ao tempo que ficaram expostas ao fogo. Apesar disso, o órgão concluiu na sexta-feira que será, sim, possível extrair dados e vozes registrados nos equipamentos. Só com as informações que elas carregam será possível definir as causas exatas do acidente. É certo que, quaisquer que sejam elas, não poderiam ter encontrado ambiente melhor para prosperar. Em meio à baderna generalizada do transporte aéreo, a tragédia do Airbus A320 ocorreu em um aeroporto anacrônico e ineficiente, que – projetado em outros tempos, para outros tipos de aeronave – há muito já deveria ter sido fechado. Na sua inauguração, em 1936, ninguém imaginava que a cidade cresceria tanto ao redor das pistas. Hoje, há casas a 50 metros das cabeceiras e Congonhas opera, em todos os aspectos, perigosamente no limite (veja quadro). Não se trata mais de resolver o já crônico problema de atraso de vôos ou os já habituais motins de controladores aéreos fora de controle, mas de garantir a vida de quem voa e de quem vive permanentemente sob o ronco dos aviões. O Aeroporto de Congonhas já se provou inadequado para fazer face à crise. Depois de mais duas centenas de mortes, o governo diz que vai desafogar o aeroporto. Diz que vai. Vamos ver. A pergunta que fica é: por que não decidiu fazer isso antes?
Veja
O caos aéreo brasileiro, que havia anos era gestado nas sombras, surgiu nítido e aterrador diante dos olhos do país dez meses atrás, quando um Boeing da Gol se chocou em pleno ar com um jato Legacy, provocando 154 mortes. Desde então, o país vem assistindo atônito a um espetáculo deprimente, em que contracenam o descontrole dos controladores aéreos, o improviso e a ganância das companhias e a infinita inépcia das autoridades. Na terça-feira passada, 17 de julho, a crise do sistema de transporte aéreo brasileiro cobrou novamente um preço exorbitante: outras 191 vidas, o número oficial de mortos até sexta-feira. O acidente protagonizado pelo Airbus A320 da TAM, que deixou Porto Alegre rumo a São Paulo levando a bordo 181 passageiros e seis tripulantes, ainda está cercado de dúvidas, mas algumas certezas já começam a surgir – e o que elas indicam não é nada tranqüilizador. VEJA analisou fotos exclusivas, submeteu o vídeo que mostra o pouso da aeronave a uma dezena de especialistas em aviação, até mesmo pilotos da TAM, e teve acesso à pista de Congonhas, incluindo a área isolada pela perícia. Com base nisso, reconstituiu, quadro a quadro, a trajetória de 28 segundos percorrida pelo Airbus desde a tentativa de pouso até a colisão contra um galpão de cargas da própria TAM, localizado em uma das mais movimentadas avenidas da capital paulista. Até agora, é possível afirmar que:
• O piloto do Airbus não cometeu imperícia, ao menos até o momento em que a aeronave tocou a pista do Aeroporto de Congonhas na tentativa de pousar. Tanto a velocidade de aproximação do solo quanto o ponto em que ele tocou a pista estavam corretos.
• É pouco provável que a velocidade anormal com que o Airbus seguiu depois de tocar o solo se deva a uma tentativa do piloto de arremeter (voltar a decolar). É mais provável que a alta velocidade fosse resultado de uma aquaplanagem ou de uma falha no sistema de freios.
• O desvio para a esquerda que o avião fez no fim da pista não foi uma tentativa de dar um cavalo-de-pau para frear a aeronave. A trajetória reconstituída pela reportagem permite concluir que não houve uma manobra brusca desse tipo, e sim um desvio gradual do eixo central da pista.
• Quaisquer que tenham sido as causas do acidente, é certo que o Airbus foi prejudicado pela ausência de uma área de escape na pista de Congonhas.
• O sistema de frenagem da aeronave não estava operando com 100% da sua capacidade, já que a companhia admite que o reverso da turbina direita estava desativado. Esse recurso, no entanto, não teria sido suficiente para parar o avião.
• O fato de a pista principal de Congonhas não ter grooving (sistema de ranhuras na pista que permite o escoamento da água em caso de chuva) pode ter influído de maneira decisiva no acidente.
O Airbus da TAM aproximou-se do Aeroporto de Congonhas por volta das 18h49 da terça-feira. Por rádio, os pilotos pediram à torre de controle autorização para pouso. Foram atendidos, mas receberam uma advertência, a mesma repetida aos outros aviões que utilizavam o aeroporto naquele horário: a pista principal estava "molhada e escorregadia". Em dias chuvosos como aquele, o aviso é praxe em Congonhas. Os pilotos não viram problemas em pousar sob essas condições. Comunicaram à torre os procedimentos usuais de aterrissagem: "TAM 3054 na final. Baixado e travado", disseram, em referência aos trens de pouso, já abertos e prontos para funcionar. Às 18h51, o A320 tocou o solo cerca de 400 metros após o início da pista, num ponto considerado ideal pelos manuais. Voava a 250 quilômetros por hora, velocidade-padrão para um avião desse porte que se prepara para descer. Para a tripulação da TAM, era apenas mais uma etapa na rotina diária de trabalho. Para os 181 passageiros, parecia o final de uma viagem sem sustos.
Assim que o avião tocou a pista, no entanto, algo saiu errado. Ao contrário do que se espera em todos os pousos, a velocidade do Airbus não diminuiu. O avião passou a deslizar pelo chão como se ainda estivesse voando. O piloto havia acionado apenas o reverso da turbina esquerda, já que o da direita fora desativado pelos técnicos de manutenção da TAM. O reverso é um mecanismo que inverte o fluxo de ar nas turbinas do avião. Invertido, o fluxo atua como uma força contrária ao sentido que segue a aeronave. Isso ajuda a freá-la, mas não é determinante para a parada. No sistema de frenagem, que inclui o reverso, o mais importante é o conjunto de freios hidráulicos dos trens de pouso. Eles funcionam como freios de carro e, como nos automóveis, são acionados pelo pé do piloto. São eles que propiciam a parada da aeronave. Os reversos apenas auxiliam no processo. O fato de um deles estar desativado, portanto, por si só não causaria o acidente. Como informou a TAM, é verdade que um avião do porte do Airbus A320 é perfeitamente capaz de parar com apenas um reverso funcionando: no manual de equipamentos mínimos da Airbus, o reverso faz parte de uma lista de equipamentos que podem estar inoperantes ou desativados durante o vôo, sem que isso afete a sua segurança. O que se pode afirmar desde já, no entanto, é que a ausência de um reverso é um fator complicador para um avião que, ao pousar, encontra uma pista molhada e escorregadia, como foi o caso do Airbus da TAM.
Dos dez especialistas ouvidos pela reportagem, sete afirmam que a aeronave sofreu aquaplanagem. Esse problema acontece quando há lâminas de água na pista devido à chuva. A aeronave fica instável com a falta de aderência das rodas ao solo. Com isso, o freio dos pneus pode simplesmente não funcionar – não por culpa da aeronave, mas da pista. Aqui, cabe um parêntese. É preciso lembrar que o Aeroporto de Congonhas tem um vasto histórico de derrapagens causadas por excesso de água na pista. Em janeiro deste ano, após cinco episódios dessa natureza, o Ministério Público Federal de São Paulo pediu a interdição da pista principal do aeroporto. A medida foi rejeitada, mas, em abril, a própria Infraero comprometeu-se a reformar o asfalto para aplainar depressões onde a água ficava empoçada. O trabalho foi entregue menos de vinte dias antes do acidente do Airbus. A Infraero diz que a pista nova tem índice de atrito superior ao exigido pelas normas internacionais. Como o grooving só pode ser feito depois de o asfalto estar curado, as ranhuras começariam a ser aplicadas apenas na quarta-feira, dia 25. O grooving não é item obrigatório em nenhum aeroporto, mas, se a própria Infraero planejava implantá-lo, isso significa que ele é necessário para a total segurança de decolagens e aterrissagens em Congonhas.
Voltando ao acidente: o Airbus continuou em alta velocidade pela pista. Quando passou em frente à torre de controle, estava três vezes mais rápido do que deveria. O fato de, nesse momento, o reverso estar aberto diminui em muito a possibilidade de que o piloto estivesse acelerando com a intenção de arremeter, já que quem quer decolar não aciona um equipamento que diminui a potência do motor. Diante da velocidade anormal, é provável que, nesse instante, muitos passageiros tenham se dado conta de que algo errado estava acontecendo – alguns foram encontrados com o tronco abaixado e as mãos sobre a cabeça, a posição recomendada em casos de emergência. Quando passou em frente ao Finger 1, que fica 400 metros antes do final da pista, o Airbus começou a desviar para a esquerda. O rastro deixado a partir daí permite tirar duas conclusões: que, a essa altura, o avião estava totalmente fora de controle e que, ao contrário do que se chegou a pensar, o piloto não tentou dar um cavalo-de-pau: a curva descrita pela aeronave é suave. Entre a lateral e o gramado que a circunda, existem lâmpadas de orientação. O trem de pouso traseiro esquerdo esmigalhou uma delas. O deslocamento de ar causado pela passagem da aeronave fora do eixo esperado ainda arrancou a cúpula de proteção de uma segunda lâmpada.
Poucos metros à frente, o avião saiu definitivamente da pista e atravessou uma grande área gramada que há na cabeceira de Congonhas. Também nesse trecho, a aeronave deixou vestígios que possibilitam reconstituir com exatidão sua trajetória. Os pneus do lado esquerdo danificaram uma tampa de concreto que cobre um dos fossos do sistema de drenagem. Os do lado direito destruíram uma terceira lâmpada de sinalização, que demarcava o limite final da pista. Nesse instante, o avião se aproximava de uma ribanceira com mais de 10 metros de altura. Se, em vez dessa ribanceira, o piloto tivesse encontrado uma área de escape – extensão projetada para receber aviões que não conseguem parar antes do fim da pista –, os 187 ocupantes talvez ainda estivessem com vida.
Segundos antes de chegar à beira da ribanceira, o piloto havia puxado o manche e levantado o nariz do avião – provavelmente uma tentativa instintiva de evitar a queda no abismo. Nos pouquíssimos metros de pista que lhe restavam, no entanto, o Airbus descontrolado não teve condições de acelerar o suficiente para ganhar altitude. Tudo o que conseguiu foi levantar a frente e tocar com os trens de pouso traseiros numa mureta de 30 centímetros de altura que há antes da ribanceira. Em seguida alçou um vôo de cerca de 60 metros sobre a Avenida Washington Luís. Nesse trajeto, "pulou" por cima de um poste de 7,5 metros e, logo depois, desabou sobre o 1º andar do galpão de cargas da TAM. Seu combustível se espalhou rapidamente, provocando duas explosões e transformando o prédio em uma pira crematória. Em questão de segundos, a temperatura no local chegou perto de 1.000 graus. Os elevadores do prédio pararam de funcionar e a queda das lajes bloqueou a saída de emergência por onde deveriam escapar os funcionários. Impedidos de fugir, sufocados pela fumaça e acossados pelo fogo, dois deles saltaram pela janela. Um está hospitalizado. Outra morreu na queda. Até a noite de sexta-feira, haviam sido identificados os corpos de três vítimas que não estavam no avião. Nove pessoas que estariam no prédio e nas proximidades permaneciam desaparecidas.
De acordo com a National Transportation Safety Board (NTSB), agência federal ligada ao governo americano, com sede em Washington, as duas caixas-pretas do Airbus da TAM estão seriamente danificadas devido ao tempo que ficaram expostas ao fogo. Apesar disso, o órgão concluiu na sexta-feira que será, sim, possível extrair dados e vozes registrados nos equipamentos. Só com as informações que elas carregam será possível definir as causas exatas do acidente. É certo que, quaisquer que sejam elas, não poderiam ter encontrado ambiente melhor para prosperar. Em meio à baderna generalizada do transporte aéreo, a tragédia do Airbus A320 ocorreu em um aeroporto anacrônico e ineficiente, que – projetado em outros tempos, para outros tipos de aeronave – há muito já deveria ter sido fechado. Na sua inauguração, em 1936, ninguém imaginava que a cidade cresceria tanto ao redor das pistas. Hoje, há casas a 50 metros das cabeceiras e Congonhas opera, em todos os aspectos, perigosamente no limite (veja quadro). Não se trata mais de resolver o já crônico problema de atraso de vôos ou os já habituais motins de controladores aéreos fora de controle, mas de garantir a vida de quem voa e de quem vive permanentemente sob o ronco dos aviões. O Aeroporto de Congonhas já se provou inadequado para fazer face à crise. Depois de mais duas centenas de mortes, o governo diz que vai desafogar o aeroporto. Diz que vai. Vamos ver. A pergunta que fica é: por que não decidiu fazer isso antes?
Veja
20.7.07
Mais um pac...ote
Depois de três dias acuado e perplexo com o segundo acidente aéreo de grandes proporções em dez meses, Lula decidiu agir e criar uma seqüência de fatos para calar as vozes que não apenas vaiam, como as do Maracanã, mas acusam e exigem competência e respostas do governo para a crise, a insegurança, o medo.
Lula vai mexer no comando do setor, abrir o capital da Infraero, atropelar a Anac e, principalmente, vai aparecer, ou reaparecer ao público. Desta vez, ou mais uma vez, anunciando providências. Congonhas, denunciado há anos, talvez décadas, está sendo o símbolo da inépcia de Lula e de seu governo. A idéia é transformá-lo justamente no contrário, reduzindo pousos e decolagens, estabelecendo fortes restrições ao tamanho, ao peso e ao número de aeronaves, especialmente nos horários de pico.
Quem teria que renegociar todas essas coisas com as companhias aéreas seria a Anac, cujos integrantes têm mandato fixo e são (em tese) independentes do governo. Mas a Anac não tem unidade nem força para enfrentar as empresas em favor dos usuários. Já que é assim, o Conac (Conselho Nacional de Aviação Civil), uma abstração, vai ganhar corpo e alma hoje, quando Lula presidir sua reunião e produzir imagens para mostrar que é o comandante. Comandante para o que vier de bom, não para o que já houve de ruim.
O discurso de Lula: o acidente com o Airbus foi uma "fatalidade", poderia ter sido em qualquer aeroporto, de qualquer país ou em qualquer outro momento no Brasil. O governo não tem culpa. E a crise aérea? Bem, essa ele vai assumir que existe (também, pudera), mas, daqui pra frente, tudo será diferente. As centenas de mortos e os milhares que sofreram nos aeroportos são culpa dos outros. As novas medidas e a promessa do terceiro aeroporto em São Paulo serão mérito de Lula. Tudo nos conformes.
Eliane Cantanhêde elianec@uol.com.br
Lula vai mexer no comando do setor, abrir o capital da Infraero, atropelar a Anac e, principalmente, vai aparecer, ou reaparecer ao público. Desta vez, ou mais uma vez, anunciando providências. Congonhas, denunciado há anos, talvez décadas, está sendo o símbolo da inépcia de Lula e de seu governo. A idéia é transformá-lo justamente no contrário, reduzindo pousos e decolagens, estabelecendo fortes restrições ao tamanho, ao peso e ao número de aeronaves, especialmente nos horários de pico.
Quem teria que renegociar todas essas coisas com as companhias aéreas seria a Anac, cujos integrantes têm mandato fixo e são (em tese) independentes do governo. Mas a Anac não tem unidade nem força para enfrentar as empresas em favor dos usuários. Já que é assim, o Conac (Conselho Nacional de Aviação Civil), uma abstração, vai ganhar corpo e alma hoje, quando Lula presidir sua reunião e produzir imagens para mostrar que é o comandante. Comandante para o que vier de bom, não para o que já houve de ruim.
O discurso de Lula: o acidente com o Airbus foi uma "fatalidade", poderia ter sido em qualquer aeroporto, de qualquer país ou em qualquer outro momento no Brasil. O governo não tem culpa. E a crise aérea? Bem, essa ele vai assumir que existe (também, pudera), mas, daqui pra frente, tudo será diferente. As centenas de mortos e os milhares que sofreram nos aeroportos são culpa dos outros. As novas medidas e a promessa do terceiro aeroporto em São Paulo serão mérito de Lula. Tudo nos conformes.
Eliane Cantanhêde elianec@uol.com.br
O faz-de-conta do governo federal
A indecisão da Presidência da República em intervir na crise aérea que mata centenas de brasileiros e atormenta milhares de passageiros sobreviventes mostra que todas as instâncias do governo federal simplesmente não sabem como reparar os malefícios provocados pela própria omissão. O presidente Lula não assume publicamente a responsabilidade pela incompetência dos seus ministros e executivos de órgãos estatais e, além disso, pode se refugiar na saída retórica de fortalecer o virtual Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac), colocando mais uma sigla no balaio de gatos e de nomes que eterniza o caos nos céus e aeroportos do país.
Em uma rara entrevista, o ministro da Defesa, Waldir Pires, concluiu acacianamente que a vigilância sobre o trabalho da Infraero tem de ser feita "por uma equipe capaz e organizada que não existe e não funciona no Brasil". O presidente da Infraero, José Carlos Pereira, perde preciosas oportunidades de ficar calado ao afirmar que a pista de Congonhas não provocou os acidentes, mesmo sabendo que a perícia mal começou. O presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Carlos Zuanazzi, usa a internet para dizer que "está em permanente contato com a companhia aérea para fiscalizar a assistência que a TAM dará aos familiares das vítimas", o que não passa de uma das muitas obrigações que não cumpre. Não bastasse a incompetência concentrada nessa burocracia, o governo agora pensa em tirar o Conac do papel em um passe de mágica de "assembleísmo", o conhecido expediente de convocar uma reunião para não enfrentar um problema.
Os estrategistas que assessoram o presidente da República imaginam que dando vida ao Conac conseguirão se livrar dos atuais ministro da Defesa e presidente da Infraero sem reconhecer os erros do governo federal. Seria cômico se não fosse trágico, ainda mais depois do delírio do Palácio do Planalto em dar status de crise institucional ao banal episódio das vaias no Maracanã.
A situação fica ainda mais incrível se lembrarmos de depoimentos de antigos auxiliares do presidente reconhecendo a dificuldade dele em tomar decisões desagradáveis, como a de demitir assessores. Se assim for, o presidente da República se esqueceu dos modos do sertão pernambucano e dos metalúrgicos do ABC, talvez substituídos pelas etiquetas protocolares da corte brasiliense. Ou Lula toma a decisão imediata e tardia de demitir todo o quadro federal que desorganiza o transporte aéreo ou cria uma crise dentro da crise.
Esses flagrantes de fuga da responsabilidade talvez nasçam da esperança de que a perícia possa responsabilizar o falecido piloto do vôo 3054, dando ao governo o frágil argumento de que acidentes acontecem, como se o ministro da Defesa tivesse feito alguma coisa e como se a Infraero agisse com competência no caso da pista de Congonhas.
No vácuo da confusão federal, o governo paulista acelera os trâmites legais para a licitação da linha ferroviária que ligará o centro de São Paulo ao aeroporto de Cumbica, obra a ser construída no regime de Parceria Público-Privada. A intenção é assegurar o transporte até o aeroporto internacional de Guarulhos para desafogar Congonhas, que ficaria apenas com vôos para o Rio de Janeiro e Belo Horizonte, livrando São Paulo do risco da operação do aeroporto local acima dos limites.
O Conselho Nacional de Aviação Civil de nada valerá ao país se vier como mais um figurante do deprimente faz-de-conta federal no qual o governo finge que governa e que cuida da segurança aérea dos brasileiros. É necessária a intervenção direta do presidente, pois já passou da hora de começar o segundo mandato.
Editorial JB
Em uma rara entrevista, o ministro da Defesa, Waldir Pires, concluiu acacianamente que a vigilância sobre o trabalho da Infraero tem de ser feita "por uma equipe capaz e organizada que não existe e não funciona no Brasil". O presidente da Infraero, José Carlos Pereira, perde preciosas oportunidades de ficar calado ao afirmar que a pista de Congonhas não provocou os acidentes, mesmo sabendo que a perícia mal começou. O presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Carlos Zuanazzi, usa a internet para dizer que "está em permanente contato com a companhia aérea para fiscalizar a assistência que a TAM dará aos familiares das vítimas", o que não passa de uma das muitas obrigações que não cumpre. Não bastasse a incompetência concentrada nessa burocracia, o governo agora pensa em tirar o Conac do papel em um passe de mágica de "assembleísmo", o conhecido expediente de convocar uma reunião para não enfrentar um problema.
Os estrategistas que assessoram o presidente da República imaginam que dando vida ao Conac conseguirão se livrar dos atuais ministro da Defesa e presidente da Infraero sem reconhecer os erros do governo federal. Seria cômico se não fosse trágico, ainda mais depois do delírio do Palácio do Planalto em dar status de crise institucional ao banal episódio das vaias no Maracanã.
A situação fica ainda mais incrível se lembrarmos de depoimentos de antigos auxiliares do presidente reconhecendo a dificuldade dele em tomar decisões desagradáveis, como a de demitir assessores. Se assim for, o presidente da República se esqueceu dos modos do sertão pernambucano e dos metalúrgicos do ABC, talvez substituídos pelas etiquetas protocolares da corte brasiliense. Ou Lula toma a decisão imediata e tardia de demitir todo o quadro federal que desorganiza o transporte aéreo ou cria uma crise dentro da crise.
Esses flagrantes de fuga da responsabilidade talvez nasçam da esperança de que a perícia possa responsabilizar o falecido piloto do vôo 3054, dando ao governo o frágil argumento de que acidentes acontecem, como se o ministro da Defesa tivesse feito alguma coisa e como se a Infraero agisse com competência no caso da pista de Congonhas.
No vácuo da confusão federal, o governo paulista acelera os trâmites legais para a licitação da linha ferroviária que ligará o centro de São Paulo ao aeroporto de Cumbica, obra a ser construída no regime de Parceria Público-Privada. A intenção é assegurar o transporte até o aeroporto internacional de Guarulhos para desafogar Congonhas, que ficaria apenas com vôos para o Rio de Janeiro e Belo Horizonte, livrando São Paulo do risco da operação do aeroporto local acima dos limites.
O Conselho Nacional de Aviação Civil de nada valerá ao país se vier como mais um figurante do deprimente faz-de-conta federal no qual o governo finge que governa e que cuida da segurança aérea dos brasileiros. É necessária a intervenção direta do presidente, pois já passou da hora de começar o segundo mandato.
Editorial JB
19.7.07
Nunca antes na história deste país
Nunca antes na história deste país houve desastre aéreo de iguais proporções ao ocorrido em São Paulo no dia 17 de julho. Também nunca antes na história deste país houve tamanho caos no setor de aviação civil como aquele que experimentamos nos últimos dez meses. Assim como nunca antes na história deste país havia ocorrido um acidente de proporções maiores do que o do avião da Gol, em setembro do ano passado. Se o presidente Lula se incomodou com as vaias que a platéia de classe média lhe dedicou na abertura dos Jogos Pan-Americanos, que se prepare, porque certamente virão outras e mais estridentes. E que não se fale em "grosserias", pois as vaias a Lula são pecados menores diante dos despautérios acerca da crise aérea emitidos por seus ministros Marta Suplicy e Guido Mantega, sugerindo reações orgasmáticas ou atribuindo o caos nos aeroportos ao crescimento econômico. O que esperar daqueles que são diretamente afetados senão vaias?
Até agora, caso não computemos as 145 vítimas do acidente com o Boeing da Gol, a incompetência do governo para solucionar a crise do setor aéreo ainda não havia causado vítimas fatais, apenas transtornos e prejuízos. Desta feita, porém, caso se confirme que o desastre de São Paulo foi causado por problemas relacionados às condições da pista de Congonhas ou por algum erro dos órgãos de segurança aérea, a incapacidade do governo terá provocado perdas irrecuperáveis. Mas mesmo que não fique comprovado que foi a inépcia do governo federal o fato causador da tragédia, dificilmente a popularidade do presidente Lula escapará ilesa do desastre. Isto porque mesmo aqueles segmentos da população que não se sentem diretamente afetados pelo caos dos aeroportos - e que são o principal estuário da aprovação do presidente - deverão se sensibilizar com a grande perda de vidas. E será difícil para o governo convencer a todos de que sua inapetência para debelar a crise não está relacionada à catástrofe que culminou com mais de 190 mortos.
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Apagão não é só aéreo, mas de todo o governo
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Com isto, prova-se que o presidente Lula foi tímido ao afirmar que com educação e saúde não se brinca, pois deslizes com a primeira provocam analfabetos e, com a segunda, mortos. Mais adequado seria dizer que com governo não se brinca, pois seus deslizes podem sempre provocar danos irrecuperáveis - inclusive mortes. Poder-se-ia assim dizer que a nomeação de correligionários incompetentes e a inação no setor de transportes também causam mortes. Só no primeiro fim-de-semana de julho último, por exemplo, foram 91 as mortes nas estradas brasileiras. Esse número é 71% superior ao do ano passado, sendo o aumento atribuído em parte aos reflexos do caos aéreo, pois um número maior de pessoas optou por utilizar as estradas como forma de fugir da confusão dos aeroportos. Mas para tomarmos casos menos anedóticos: segundo o IPEA, "em 2005 foram ao todo 10.422 mortos em rodovias federais". Isto equivale a 55 acidentes como o do dia 17 em São Paulo.
Ora, embora se possa atribuir boa parte dessas mortes à incúria dos próprios motoristas, que dirigem embriagados, acima da velocidade segura etc., é bem verdade que muitos dos acidentes são provocados pelas péssimas condições de operação de nossas estradas. Também nessa frente o governo federal não se tem desincumbido bem, preferindo optar por operações tapa-buracos às vésperas de eleições do que por uma ação estruturada voltada à recuperação das rodovias federais. A nomeação do ministro dos Transportes, por exemplo, não foi mencionada pelo presidente ao lado da Saúde como um caso em que a competência para gerir o setor seja mais importante do que a serventia para o toma-lá-dá-cá político, pois a brincadeira nessa seara poderia causar mortes. Mas o fato é que causa, e em medida muito maior do que no caso do setor aéreo - ao menos por enquanto.
É importante mencionar aqui o setor rodoviário porque o governo federal optou, no início deste ano, por postergar a concessão de diversas rodovias federais sob a justificativa de que seria necessário minorar o custo dos pedágios. Curioso que o mesmo IPEA aponta que o custo dos acidentes em 2005 foi da ordem de R$ 24,6 bilhões - incluídos aí custos hospitalares, remoção e traslado de acidentados, além das perdas produtivas. Podemos perguntar o que sairia mais barato: gastar alguns centavos a mais na cancela do pedágio ou pagar o preço de milhares de mortes anuais? É claro que o governo pode alegar que precisa preocupar-se com a modicidade tarifária, mas tendo em vista o longo período em que as estradas já estão a requerer melhorias e a preocupação - antiga - do governo Lula em reduzir tarifas de pedágio, bem seria o caso de ter antecipado os estudos necessários a promover concessões menos onerosas para os usuários. Muitos destes certamente prefeririam pagar pedágios e trafegar em segurança o invés de terem de arriscar a vida e o patrimônio nas lastimáveis estradas federais brasileiras.
Ao direcionar minha discussão nesta coluna para a questão das estradas não pretendi menosprezar a gravidade do problema que hoje afeta o setor aéreo, mas apenas chamar a atenção para o fato de que, apesar de sua menor visibilidade - dado o caráter disperso e banalizado dos acidentes - o caos não é só aéreo, mas de todo o setor de transportes. As mortes não são apenas aquelas provocadas pelos imensos desastres das quedas de aeronaves, mas também pelos milhares de "pequenos" acidentes rodoviários provocados por décadas de incúria governamental. E poderíamos ainda mencionar os milhares de mortes ocorridas nos grandes centros urbanos em virtude da precariedade do transporte público - em particular as de motociclistas, cada vez mais freqüentes, dado o recurso a esse meio de transporte como modo de fugir de forma pouco custosa e ágil da precariedade do transporte público e do caos do trânsito urbano. Por isso, nunca antes na história deste país foi tão necessário que a classe política considerasse importante não brincar com o governo em seus diversos setores.
Cláudio Gonçalves Couto é cientista político e professor do Departamento de Política da PUC-SP - claudio.couto@pucsp.br
Até agora, caso não computemos as 145 vítimas do acidente com o Boeing da Gol, a incompetência do governo para solucionar a crise do setor aéreo ainda não havia causado vítimas fatais, apenas transtornos e prejuízos. Desta feita, porém, caso se confirme que o desastre de São Paulo foi causado por problemas relacionados às condições da pista de Congonhas ou por algum erro dos órgãos de segurança aérea, a incapacidade do governo terá provocado perdas irrecuperáveis. Mas mesmo que não fique comprovado que foi a inépcia do governo federal o fato causador da tragédia, dificilmente a popularidade do presidente Lula escapará ilesa do desastre. Isto porque mesmo aqueles segmentos da população que não se sentem diretamente afetados pelo caos dos aeroportos - e que são o principal estuário da aprovação do presidente - deverão se sensibilizar com a grande perda de vidas. E será difícil para o governo convencer a todos de que sua inapetência para debelar a crise não está relacionada à catástrofe que culminou com mais de 190 mortos.
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Apagão não é só aéreo, mas de todo o governo
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Com isto, prova-se que o presidente Lula foi tímido ao afirmar que com educação e saúde não se brinca, pois deslizes com a primeira provocam analfabetos e, com a segunda, mortos. Mais adequado seria dizer que com governo não se brinca, pois seus deslizes podem sempre provocar danos irrecuperáveis - inclusive mortes. Poder-se-ia assim dizer que a nomeação de correligionários incompetentes e a inação no setor de transportes também causam mortes. Só no primeiro fim-de-semana de julho último, por exemplo, foram 91 as mortes nas estradas brasileiras. Esse número é 71% superior ao do ano passado, sendo o aumento atribuído em parte aos reflexos do caos aéreo, pois um número maior de pessoas optou por utilizar as estradas como forma de fugir da confusão dos aeroportos. Mas para tomarmos casos menos anedóticos: segundo o IPEA, "em 2005 foram ao todo 10.422 mortos em rodovias federais". Isto equivale a 55 acidentes como o do dia 17 em São Paulo.
Ora, embora se possa atribuir boa parte dessas mortes à incúria dos próprios motoristas, que dirigem embriagados, acima da velocidade segura etc., é bem verdade que muitos dos acidentes são provocados pelas péssimas condições de operação de nossas estradas. Também nessa frente o governo federal não se tem desincumbido bem, preferindo optar por operações tapa-buracos às vésperas de eleições do que por uma ação estruturada voltada à recuperação das rodovias federais. A nomeação do ministro dos Transportes, por exemplo, não foi mencionada pelo presidente ao lado da Saúde como um caso em que a competência para gerir o setor seja mais importante do que a serventia para o toma-lá-dá-cá político, pois a brincadeira nessa seara poderia causar mortes. Mas o fato é que causa, e em medida muito maior do que no caso do setor aéreo - ao menos por enquanto.
É importante mencionar aqui o setor rodoviário porque o governo federal optou, no início deste ano, por postergar a concessão de diversas rodovias federais sob a justificativa de que seria necessário minorar o custo dos pedágios. Curioso que o mesmo IPEA aponta que o custo dos acidentes em 2005 foi da ordem de R$ 24,6 bilhões - incluídos aí custos hospitalares, remoção e traslado de acidentados, além das perdas produtivas. Podemos perguntar o que sairia mais barato: gastar alguns centavos a mais na cancela do pedágio ou pagar o preço de milhares de mortes anuais? É claro que o governo pode alegar que precisa preocupar-se com a modicidade tarifária, mas tendo em vista o longo período em que as estradas já estão a requerer melhorias e a preocupação - antiga - do governo Lula em reduzir tarifas de pedágio, bem seria o caso de ter antecipado os estudos necessários a promover concessões menos onerosas para os usuários. Muitos destes certamente prefeririam pagar pedágios e trafegar em segurança o invés de terem de arriscar a vida e o patrimônio nas lastimáveis estradas federais brasileiras.
Ao direcionar minha discussão nesta coluna para a questão das estradas não pretendi menosprezar a gravidade do problema que hoje afeta o setor aéreo, mas apenas chamar a atenção para o fato de que, apesar de sua menor visibilidade - dado o caráter disperso e banalizado dos acidentes - o caos não é só aéreo, mas de todo o setor de transportes. As mortes não são apenas aquelas provocadas pelos imensos desastres das quedas de aeronaves, mas também pelos milhares de "pequenos" acidentes rodoviários provocados por décadas de incúria governamental. E poderíamos ainda mencionar os milhares de mortes ocorridas nos grandes centros urbanos em virtude da precariedade do transporte público - em particular as de motociclistas, cada vez mais freqüentes, dado o recurso a esse meio de transporte como modo de fugir de forma pouco custosa e ágil da precariedade do transporte público e do caos do trânsito urbano. Por isso, nunca antes na história deste país foi tão necessário que a classe política considerasse importante não brincar com o governo em seus diversos setores.
Cláudio Gonçalves Couto é cientista político e professor do Departamento de Política da PUC-SP - claudio.couto@pucsp.br
O destino comparece
Culpar pura e simplesmente o governo federal pelo acidente com o Airbus da TAM e atribuir responsabilidade pelas duas centenas de mortes à vexaminosa atuação do poder público nestes dez meses de crise aérea não deixa de traduzir as evidências de uma história anunciada.
Até alivia a raiva de quem assistiu à serie de infindáveis manifestações de menosprezo e produção de bravatas vãs, mas não devolve vidas nem esclarece se o sinistro foi coincidência ou conseqüência do descontrole dos sistemas aeroportuário e aeroviário do Brasil.
Não se pode culpar o presidente Luiz Inácio da Silva por tudo o que de mau acontece neste país, disseram de maneira preventiva alguns de seus admiradores assim que saíram as primeiras notícias sobre o desastre.
É verdade. Mas é verdade também que não é mais possível aceitar que o presidente da República não seja responsável por coisa alguma neste país.
Ainda mais quando as circunstâncias indicam que o ocorrido é decorrência de uma série de precariedades em relação às quais as autoridades competentes (?) não tomaram nenhuma providência de fato.
E quando se faz tudo errado, o mais provável é que em algum momento tudo acabe dando muito errado. “Um dia o destino comparece”, resume o deputado Raul Jungmann, numa frase bastante adequada à situação.
O presidente contou com a sorte e ela foi madrasta. Em momento algum desde a crise desencadeada a partir do acidente da Gol, dez meses atrás, Lula conferiu ao problema a gravidade merecida.
Manifestou-se com a habitual ausência de objetividade, cobrando providências, por vezes em tom bastante veemente, mas deixou correr solto o descontrole.
Deixou prosperar a leniência, a indiferença, a desqualificação da crise, as ironias para com ela, as explicações esdrúxulas a respeito de suas causas, a ganância das empresas aéreas, verdadeiras reguladoras da agência de regulação que tanto esforço ideológico o governo fez para enfraquecer, a sanha corporativa dos controladores de vôo, a concepção sindicaleira das “negociações”, a óbvia incompetência dos atores oficiais no desempenho de suas funções.
Teria o governo federal possibilidade de evitar o acidente da noite de terça-feira e salvado, com isso, aquelas vidas? Objetivamente não é possível dizer, nesta altura, nada além de um mero talvez.
Mas pelo menos não estaria agora na condição de suspeito número um diante do mundo inteiro se tivesse tido capacidade de comando e organização para coordenar as ações dos setores envolvidos; se tivesse exibido preocupação na escala de prioridades; percepção para enxergar que a crise estava abafada, mas não resolvida; sensibilidade para, no mínimo, se comover ante as dificuldades dos usuários de avião; e principalmente não se deixar levar pela ilusão das pesquisas que registraram impacto da crise sobre parcela mínima (8%) da população.
O governo brincou da mesma brincadeira de sempre ao simular de agilidade nos momentos agudos e se deixar tomar pela letargia escapista quando a paz parecia voltar a reinar.
Revelada da forma mais dramática possível que a paz era a dos cemitérios, as autoridades federais - e perdoem os partidários da tese da intocabilidade de Lula, o presidente da República à frente -, continuaram jogando com a mesma lógica de animação de auditórios.
O presidente convocou uma reunião “de emergência” no Palácio do Planalto e cancelou sua agenda externa dos dias seguintes. Qual a objetividade dos gestos?
Nenhuma, viu-se de imediato, para ter a confirmação logo a seguir, no pronunciamento do porta-voz da Presidência. Repetiu o teor da nota oficial divulgada pouco antes, dando conta da consternação do presidente, mas mostrou-se absolutamente incapaz de responder a qualquer pergunta mais objetiva.
Não tinha o que dizer, como de resto não teve nada a dizer o governo ao término da reunião, já de madrugada. Às 11 horas da manhã, o ministro da Justiça, Tarso Genro, comunicou, solene, que o presidente pedira abertura de inquérito à Polícia Federal para saber se a pista do Aeroporto de Congonhas havia sido, depois da reforma, inaugurada em perfeitas condições técnicas ou não.
Tal questão poderia ser respondida sem investigações pelos presidentes da Infraero e da Anac. Aliás, se estivesse interessado no assunto, Lula teria feito essa indagação quando dos primeiros alertas, logo após a reabertura da pista.
Tanto a ordem para o inquérito quanto a reunião da noite tiveram o intuito de ganhar tempo, pois o governo continuava sem saber o que fazer.
Estava consciente, porém, de que seria responsabilizado. De outro modo, não haveria razão de o presidente da República reunir ministros para discutir um acidente a respeito do qual, em condições normais, nada poderia fazer além de lamentar e se solidarizar com a dor das famílias.
Mas o Planalto tremeu. E tremeu por causa das conseqüências políticas que porventura venha a sofrer em função da própria incapacidade de perceber que governo não sobrevive à popularidade se não souber construir um sólido patrimônio de confiabilidade.
Dora Kramer
Até alivia a raiva de quem assistiu à serie de infindáveis manifestações de menosprezo e produção de bravatas vãs, mas não devolve vidas nem esclarece se o sinistro foi coincidência ou conseqüência do descontrole dos sistemas aeroportuário e aeroviário do Brasil.
Não se pode culpar o presidente Luiz Inácio da Silva por tudo o que de mau acontece neste país, disseram de maneira preventiva alguns de seus admiradores assim que saíram as primeiras notícias sobre o desastre.
É verdade. Mas é verdade também que não é mais possível aceitar que o presidente da República não seja responsável por coisa alguma neste país.
Ainda mais quando as circunstâncias indicam que o ocorrido é decorrência de uma série de precariedades em relação às quais as autoridades competentes (?) não tomaram nenhuma providência de fato.
E quando se faz tudo errado, o mais provável é que em algum momento tudo acabe dando muito errado. “Um dia o destino comparece”, resume o deputado Raul Jungmann, numa frase bastante adequada à situação.
O presidente contou com a sorte e ela foi madrasta. Em momento algum desde a crise desencadeada a partir do acidente da Gol, dez meses atrás, Lula conferiu ao problema a gravidade merecida.
Manifestou-se com a habitual ausência de objetividade, cobrando providências, por vezes em tom bastante veemente, mas deixou correr solto o descontrole.
Deixou prosperar a leniência, a indiferença, a desqualificação da crise, as ironias para com ela, as explicações esdrúxulas a respeito de suas causas, a ganância das empresas aéreas, verdadeiras reguladoras da agência de regulação que tanto esforço ideológico o governo fez para enfraquecer, a sanha corporativa dos controladores de vôo, a concepção sindicaleira das “negociações”, a óbvia incompetência dos atores oficiais no desempenho de suas funções.
Teria o governo federal possibilidade de evitar o acidente da noite de terça-feira e salvado, com isso, aquelas vidas? Objetivamente não é possível dizer, nesta altura, nada além de um mero talvez.
Mas pelo menos não estaria agora na condição de suspeito número um diante do mundo inteiro se tivesse tido capacidade de comando e organização para coordenar as ações dos setores envolvidos; se tivesse exibido preocupação na escala de prioridades; percepção para enxergar que a crise estava abafada, mas não resolvida; sensibilidade para, no mínimo, se comover ante as dificuldades dos usuários de avião; e principalmente não se deixar levar pela ilusão das pesquisas que registraram impacto da crise sobre parcela mínima (8%) da população.
O governo brincou da mesma brincadeira de sempre ao simular de agilidade nos momentos agudos e se deixar tomar pela letargia escapista quando a paz parecia voltar a reinar.
Revelada da forma mais dramática possível que a paz era a dos cemitérios, as autoridades federais - e perdoem os partidários da tese da intocabilidade de Lula, o presidente da República à frente -, continuaram jogando com a mesma lógica de animação de auditórios.
O presidente convocou uma reunião “de emergência” no Palácio do Planalto e cancelou sua agenda externa dos dias seguintes. Qual a objetividade dos gestos?
Nenhuma, viu-se de imediato, para ter a confirmação logo a seguir, no pronunciamento do porta-voz da Presidência. Repetiu o teor da nota oficial divulgada pouco antes, dando conta da consternação do presidente, mas mostrou-se absolutamente incapaz de responder a qualquer pergunta mais objetiva.
Não tinha o que dizer, como de resto não teve nada a dizer o governo ao término da reunião, já de madrugada. Às 11 horas da manhã, o ministro da Justiça, Tarso Genro, comunicou, solene, que o presidente pedira abertura de inquérito à Polícia Federal para saber se a pista do Aeroporto de Congonhas havia sido, depois da reforma, inaugurada em perfeitas condições técnicas ou não.
Tal questão poderia ser respondida sem investigações pelos presidentes da Infraero e da Anac. Aliás, se estivesse interessado no assunto, Lula teria feito essa indagação quando dos primeiros alertas, logo após a reabertura da pista.
Tanto a ordem para o inquérito quanto a reunião da noite tiveram o intuito de ganhar tempo, pois o governo continuava sem saber o que fazer.
Estava consciente, porém, de que seria responsabilizado. De outro modo, não haveria razão de o presidente da República reunir ministros para discutir um acidente a respeito do qual, em condições normais, nada poderia fazer além de lamentar e se solidarizar com a dor das famílias.
Mas o Planalto tremeu. E tremeu por causa das conseqüências políticas que porventura venha a sofrer em função da própria incapacidade de perceber que governo não sobrevive à popularidade se não souber construir um sólido patrimônio de confiabilidade.
Dora Kramer
18.7.07
Quantos mais ainda morrerão?
Inacreditável. Revoltante. Terrível. A sociedade brasileira ainda trata as feridas pessoais e emocionais decorrentes da queda do Boeing 737 da Gol em Mato Grosso e já se vê às voltas com a obrigação de superar mais um trauma de gigantescas proporções. O acidente com o Airbus da TAM em Congonhas, mais grave em vítimas que o do ano passado, era a mais anunciada das tragédias, o resultado da sinistra mistura de incompetência e irresponsabilidade das autoridades que cuidam (?) da aviação comercial brasileira, a começar pelo presidente da República. A biografia política de Lula inclui agora mais de 170 novos obituários. A soma com os 154 do ano passado é a marca do desgoverno.
Quantas vidas mais serão ceifadas até que sejam demitidos e responsabilizados, civil e criminalmente, todos aqueles que falham desastrosamente há dez meses e expõem milhares de passageiros a risco de morte? O presidente Lula é culpado por omissão, por ter preservado um amigo no ministério sem considerar que a gestão de Waldir Pires à frente da crise aérea é um atentado à segurança institucional. Lula também é culpado por ter aceitado que a inoperância da Infraero contaminasse o conceito de segurança. Nas primeiras chuvas fortes, ocorrem dois acidentes causados por derrapagens em uma pista na qual foram gastos quase R$ 20 milhões em obras de recapeamento recentes e dadas como prontas, agora podemos ter certeza, sem o devido cuidado. De quem foi essa decisão assassina?
A segunda tragédia aérea em dez meses no Brasil destroça, definitivamente, o conceito de excelência de que o país dispunha no organismo de certificação aérea internacional mantido pelas Nações Unidas. O desastre com o jato da Gol e principalmente o caos estrutural que se seguiu acenderam a luz amarela nesse campo. Um a um, os elementos de um sistema vendido como seguro foram sendo desnudados diante de toda sorte de erros gerenciais e falhas de comando.
O fracasso desse modelo já era evidente desde que os desdobramentos do caso do jato da Gol tornaram a vida de quem depende de aviação um martírio. Há muito que se cobrava uma atitude mais decente das autoridades diante do receio de que um novo desastre pudesse ocorrer.
Congonhas é um aeroporto condenado. Chegou a um extremo no qual nem mesmo com todos os equipamentos mais modernos é possível se garantir a integridade física de quem voa por necessidade ou profissão. Mas Waldir Pires, do alto do seu currículo como gestor do sistema em colapso, discorda. Talvez, junto com a inepta Anac ache que estas 300 almas não são suficientes para perturbar sua consciência. Essa posição é inaceitável, ainda mais porque em aviação os acidentes sempre depõem contra a capacidade de administração do sistema.
Há poucas semanas, a União Européia baniu de todo o espaço aéreo do bloco as aeronaves de todas as empresas da Indonésia. Companhias africanas, especialmente nigerianas, são a maioria na lista negra dos organismos internacionais que certificam o tráfego entre continentes. O que estarão pensando os gestores dessa lista diante das cenas flamejantes do Airbus ardendo na cabeceira de Congonhas? Vale lembrar que, em mais de uma ocasião de apagão aéreo, algumas companhias americanas chegaram a esboçar a possibilidade de pedir que o espaço aéreo brasileiro fosse declarado inseguro diante das dificuldades.
É preciso parar Congonhas. Ninguém mais precisa ser exposto a riscos pelo governo, pela Infraero e pela Anac. É preciso também exigir que a avaliação sobre a garantia de pousos e decolagens seguros não esteja a cargo dos personagens de sempre.
Editorial JB
Quantas vidas mais serão ceifadas até que sejam demitidos e responsabilizados, civil e criminalmente, todos aqueles que falham desastrosamente há dez meses e expõem milhares de passageiros a risco de morte? O presidente Lula é culpado por omissão, por ter preservado um amigo no ministério sem considerar que a gestão de Waldir Pires à frente da crise aérea é um atentado à segurança institucional. Lula também é culpado por ter aceitado que a inoperância da Infraero contaminasse o conceito de segurança. Nas primeiras chuvas fortes, ocorrem dois acidentes causados por derrapagens em uma pista na qual foram gastos quase R$ 20 milhões em obras de recapeamento recentes e dadas como prontas, agora podemos ter certeza, sem o devido cuidado. De quem foi essa decisão assassina?
A segunda tragédia aérea em dez meses no Brasil destroça, definitivamente, o conceito de excelência de que o país dispunha no organismo de certificação aérea internacional mantido pelas Nações Unidas. O desastre com o jato da Gol e principalmente o caos estrutural que se seguiu acenderam a luz amarela nesse campo. Um a um, os elementos de um sistema vendido como seguro foram sendo desnudados diante de toda sorte de erros gerenciais e falhas de comando.
O fracasso desse modelo já era evidente desde que os desdobramentos do caso do jato da Gol tornaram a vida de quem depende de aviação um martírio. Há muito que se cobrava uma atitude mais decente das autoridades diante do receio de que um novo desastre pudesse ocorrer.
Congonhas é um aeroporto condenado. Chegou a um extremo no qual nem mesmo com todos os equipamentos mais modernos é possível se garantir a integridade física de quem voa por necessidade ou profissão. Mas Waldir Pires, do alto do seu currículo como gestor do sistema em colapso, discorda. Talvez, junto com a inepta Anac ache que estas 300 almas não são suficientes para perturbar sua consciência. Essa posição é inaceitável, ainda mais porque em aviação os acidentes sempre depõem contra a capacidade de administração do sistema.
Há poucas semanas, a União Européia baniu de todo o espaço aéreo do bloco as aeronaves de todas as empresas da Indonésia. Companhias africanas, especialmente nigerianas, são a maioria na lista negra dos organismos internacionais que certificam o tráfego entre continentes. O que estarão pensando os gestores dessa lista diante das cenas flamejantes do Airbus ardendo na cabeceira de Congonhas? Vale lembrar que, em mais de uma ocasião de apagão aéreo, algumas companhias americanas chegaram a esboçar a possibilidade de pedir que o espaço aéreo brasileiro fosse declarado inseguro diante das dificuldades.
É preciso parar Congonhas. Ninguém mais precisa ser exposto a riscos pelo governo, pela Infraero e pela Anac. É preciso também exigir que a avaliação sobre a garantia de pousos e decolagens seguros não esteja a cargo dos personagens de sempre.
Editorial JB
"Quando vai ser o próximo?"
A cada nova crise nos aeroportos, a cada novo movimento dos controladores, a cada derrapada de avião, a cada pane no sistema de rádio ou nos radares, uns sempre diziam e outros sempre pensavam: "Quando vai ser o próximo acidente?"
Foi nesta terça-feira, menos de dez meses depois da queda do Boeing da Gol que se chocou com o jato Legacy nos céus de Mato Grosso, matando 154 pessoas e implodindo a credibilidade do sistema aéreo no Brasil. Até hoje, era o maior acidente da história da aviação brasileira. Não é mais.
No Airbus da TAM que explodiu no coração de São Paulo, havia quase 180 pessoas. Além delas, morreram também ainda incontáveis pessoas em solo, com as vítimas sendo recolhidas uma a uma em meio a um inferno de chamas.
O controle de aproximação autorizou o pouso, o avião tocou o solo e não parou. Ultrapassou a pista e se lançou sobre uma avenida até explodir no choque com um depósito da própria TAM, deixando a impressão nos experts de que o pouso foi além do "ponto de toque" e não houve pista suficiente para parar. O piloto teria, então, tentado arremeter (subir novamente), sem sucesso.
As circunstâncias eram todas desfavoráveis: chovia, a pista estava escorregadia, a reforma mal (em duplo sentido) terminou e, afinal das contas, não pode ser pura coincidência que o maior acidente da história acontecer exatamente em Congonhas, no dia seguinte à derrapagem de um pequeno avião da Pantanal. É o aeroporto mais congestionado do país, há décadas se sabe que é inviável e os relatórios oficiais já acendiam o sinal amarelo havia meses. Qualquer um sabe disso, no governo civil, na Aeronáutica, na Infraero, na Anac, nas companhias. Mas ficaram todos esperando ocorrer o pior. Ocorreu.
Resultado: em Brasília, o clima é de total empurra-empurra. O ministro da Defesa, Waldir Pires, estava justamente numa audiência com Lula para discutir o orçamento da Força Aérea, mas, como sempre, foi o último a saber do acidente. Já em casa, teve de voltar ao Planalto. A Aeronáutica diz que não tem nada a ver, porque desta vez o controle de tráfego aéreo não tem nenhuma responsabilidade. E joga a culpa na Infraero, que cuida da infra-estrutura dos aeroportos, e na Anac, a agência civil que substituiu o antigo DAC e que não tem força --talvez nem vontade-- de enfrentar as companhias para de fato regulamentar o setor e definir a malha aérea brasileira.
Como ficam sob o foco também as próprias companhias, por não aceitarem abrir mão da concentração de vôos em Congonhas, que consegue ser ao mesmo tempo um aeroporto condenado e o aeroporto mais congestionado do país. É o típico caso em que o dinheiro fala mais alto do que a segurança.
O que explodiu hoje não foi só o Airbus da TAM. Foi também o resquício de credibilidade que ainda sobrava do sistema de vôo no país e a capacidade de o governo, no seu conjunto de órgãos responsáveis, gerir a situação. O que há é o caos. Junto com a dor, a perplexidade e a sensação de que não tem mais conserto.
Desculpe, mas o que todo mundo agora se pergunta é: "Quando vai ser o próximo?"
Eliane Cantanhêde
Foi nesta terça-feira, menos de dez meses depois da queda do Boeing da Gol que se chocou com o jato Legacy nos céus de Mato Grosso, matando 154 pessoas e implodindo a credibilidade do sistema aéreo no Brasil. Até hoje, era o maior acidente da história da aviação brasileira. Não é mais.
No Airbus da TAM que explodiu no coração de São Paulo, havia quase 180 pessoas. Além delas, morreram também ainda incontáveis pessoas em solo, com as vítimas sendo recolhidas uma a uma em meio a um inferno de chamas.
O controle de aproximação autorizou o pouso, o avião tocou o solo e não parou. Ultrapassou a pista e se lançou sobre uma avenida até explodir no choque com um depósito da própria TAM, deixando a impressão nos experts de que o pouso foi além do "ponto de toque" e não houve pista suficiente para parar. O piloto teria, então, tentado arremeter (subir novamente), sem sucesso.
As circunstâncias eram todas desfavoráveis: chovia, a pista estava escorregadia, a reforma mal (em duplo sentido) terminou e, afinal das contas, não pode ser pura coincidência que o maior acidente da história acontecer exatamente em Congonhas, no dia seguinte à derrapagem de um pequeno avião da Pantanal. É o aeroporto mais congestionado do país, há décadas se sabe que é inviável e os relatórios oficiais já acendiam o sinal amarelo havia meses. Qualquer um sabe disso, no governo civil, na Aeronáutica, na Infraero, na Anac, nas companhias. Mas ficaram todos esperando ocorrer o pior. Ocorreu.
Resultado: em Brasília, o clima é de total empurra-empurra. O ministro da Defesa, Waldir Pires, estava justamente numa audiência com Lula para discutir o orçamento da Força Aérea, mas, como sempre, foi o último a saber do acidente. Já em casa, teve de voltar ao Planalto. A Aeronáutica diz que não tem nada a ver, porque desta vez o controle de tráfego aéreo não tem nenhuma responsabilidade. E joga a culpa na Infraero, que cuida da infra-estrutura dos aeroportos, e na Anac, a agência civil que substituiu o antigo DAC e que não tem força --talvez nem vontade-- de enfrentar as companhias para de fato regulamentar o setor e definir a malha aérea brasileira.
Como ficam sob o foco também as próprias companhias, por não aceitarem abrir mão da concentração de vôos em Congonhas, que consegue ser ao mesmo tempo um aeroporto condenado e o aeroporto mais congestionado do país. É o típico caso em que o dinheiro fala mais alto do que a segurança.
O que explodiu hoje não foi só o Airbus da TAM. Foi também o resquício de credibilidade que ainda sobrava do sistema de vôo no país e a capacidade de o governo, no seu conjunto de órgãos responsáveis, gerir a situação. O que há é o caos. Junto com a dor, a perplexidade e a sensação de que não tem mais conserto.
Desculpe, mas o que todo mundo agora se pergunta é: "Quando vai ser o próximo?"
Eliane Cantanhêde
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